Triumph Dolomite Sprint
#1
deixo-lhes um artigo ( pena ser em Inglês ) sobre o triumph Dolomite Sprint, viatura apenas comercializada em Inglaterra, França, Portugal e Austrália

SPRINT

Foram produzidos: 22941
Desde: JUN 1973 até SET 1980
Cilindrada: 4 cil 16vál. 1998 cc
Potência/RPM........135 bhp
Velocidade máxima...115 mph
Aceleração(0-97km/h): 8,7 s


-----------------------------------------
THE DOLOMITE SPRINT
TO PLACE THE DOLOMITE in context, there's good reason to retrace Triumph steps.The feverish activity within the UK industry in tPeter Cahill, one of CMM's writers, worked for Triumph for many years. This article, from Issue 77, August '95, on the Dolomite Sprint underlines his enthusiasm for the marque.
he late '50s, by The Big Five, was aimed at moving up a couple of gears.
The period saw the birth of the Mini, a radical departure on the part of Ford with the 105E and a daring return to the separate chassis theme by Triumph with the Herald. It was a concept that encouraged the eventual existence of Vitesse, Spitfire and GT6. Perhaps not so daring when one considers that the lack of a suitably economic body manufacturing facility determined that "necessity was the mother of reinvention".
Herald arrived on the scene, before the Leyland takeover, following a time when Standard-Triumph had for some years widely spread their energies across a range that included Vanguard, TR, Eights, Tens and Pennants, the production of the latter small car range only amounting to 350,000, in all their forms. In parallel the company had made a commercial killing, selling its number 1, saloon and sports car engine, in huge quantities to an Internationally renowned agricultural tractor manufacturer, Massey Ferguson.
Herald was a move designed to maintain Triumph's slot in the mass produced small car sector, a slot rendered less important by Leyland Motor Corporation's acquisition of BMC. Purpose designed for the family market, its simplistic form and ease of assembly, lent itself to one other model which never saw the light of a UK day - the only official 4 door version, was produced in India.
The PSF built body of the Triumph 2000, introduced in '63, would set the mood for what was to follow in the small car range. Oddly enough, as 1300, Dolomite and Toledo progressed, dimensional comparison indicated that there was only a marginal difference in the seating accommodation provided throughout the 4/5 seater range, whether powered by a four or a six. Similarly the line and style across the range would progressively introduce a brand image.
Triumph's Chief Engineer, Harry Webster chose 4 cylinders in-line, engine above the transmission front wheel drive, for the slightly larger than small car, which was to follow the Herald, the 1300. The interior was packaged to take the car 'out of the ordinary' and position it in the Riley, Wolseley, MG and Vanden Plas saloon grouping. As with the 2000, the company was measuring up to the buyer who expected quality and enjoyed that extra status that visible purchasing power afforded. Triumph were increasingly turning their attention to the ever expanding fleet market, particularly the satisfying of those lower and middle management levels which started with the car as a perk, often the employer's substitute for real and regular salary progression. It was at this point, internally at Triumph, public facing staff were encouraged to refer to the company as the Specialist Car Division of Leyland Motor Corporation, all good for the image.
The 1300 convinced many that the model range would only go up market from this point and that the front wheel drive configuration would be the 'norm' for the small car range. Wrong! A new name appeared in the frame - Toledo - not the car or the image builder we were expecting. Almost as if the hierarchy had got cold feet about the up-market move, a two door body shell emerged with a less expensive trim and equipment 'spec' and a cost reducing conventional rear wheel drive. One can understand the defensive dialogue conjured up by showroom sales staff when for a further 12 months the last of Herald 13/60s, fresh built, stood alongside and the fwd 1300 became a fwd 1500. Up curtain, enter stage from the right.....Stag. For one year, it was just too much and for the factory sales, service and parts reps more time was spent in the factory training school than out on the territory administering to the distributer/dealer network.
In parallel to this activity, Triumph's Fletchamstead North design and engineering facility had found time to satisfy an outside contract, to develop a 45 slant in-line 4, overhead cam engine for SAAB and its 99 saloon. The company's enthusiastic sales and marketing team at Fletchamstead South, under the management of a great character, Lyndon Mills, expressed theirwishes. To keep new model costs to a minimum, the bore size of the 1709cc SAAB engine was increased to give a swept volume of 1850 and the 1500 fwd shell was modified to accommodate rear wheel drive. Badged Dolomite, after a pre-war sporting Triumph, the new model gained immediate acceptance. It was compact overall, had a practical 4 door body, was comfortable and well appointed, was endowed with a useful performance by reason of its power to weight ratio and could produce, when necessary, economic running if driven with tender loving care. The Dolomite's appeal to a wide span of users was obvious.
For a time the muffled sound (after all it was a secret) of the factory's jungle drums hinted at yet another new model. Not a Dolomite, but a competition Toledo, a Toledo TS. Story is that the idea was initiated by Lord Stokes and Triumph's boss George Turnbull. The lighter, stiffer 2 door Toledo bodyshell combined with an uprated 1.5 engine had real promise as a race or rally car. How much work went ahead of official sanction has to our knowledge never been formally declared. The enthusiastic lads in the competition shop and experimental department, spurred on by the braver elements of shop floor management, were normally way ahead of anybody in realising the sporting potential of standard product. However, the story goes that the body, officially close to finality - a gnat's whisker away from production, when "the Board" decided to cap the project.
By now, Rover had joined the fold and the conglomerate was known as British Leyland. Rover import to Triumph, design and engineering guru, Spen King, as always ten steps ahead of the next man, led the team devoting their energies to extracting real gains in horsepower from the slant 4 engine. The usual cost constraints ensured that the design would not be allowed to stray too far from reality and existing production components, particularly in the bottom half of the motor. The 'new' engine retained the 78mm stroke, with the cylinder bores being increased to 90.3mm, resulting in 1998cc of swept volume. Four valves per cylinder were chosen, for proven reasons, and at one point a double overhead cam arrangement was considered, but discarded.
Resident Triumph engine designer Len Dawtrey came up with the idea of operating the 16 valves off one camshaft. For the inlet valves the cams bear directly on the bucket tappets, the exhaust valves are operated by rockers operating off the same eight cam lobes. This enabled the plugs to be sited in the ideal position, centrally in the cylinder head. The design study of this engine is an article on its own, but suffice to say that two HS6 SU carburettors were chosen in place of the Stombergs used on the company's smaller slant 4.
Officially the engine gives a regular and useful 127bhp, but reliable sources claimed that well built and tuned engines, with stock components, had been known to give a sustained 150 bhp on the factory test bed, without any hint of valve gear failure.
The Dolomite name had established itself by June of 1973 when the Dolomite Sprint was announced. Not Ford or GM numbers, but for Triumph high productivity levels meant 600 Dolomites, off line each week, compared with 350 units of the less expensive Toledos. Sprint production levels were aimed at 250 each week. . Following the introduction of the Sprint, a 1500TC became a 1500 and a Dolomite 1300 was introduced. The Dolomite ranges's hottest property, the flagship of the range, was the last Dolomite to be built, chassis number TWTLD5AT/113504, a Sprint. Dolomite production ceased in August '80 and sadly 1980 was also the year we said our farewells to the marque Triumph.
The Sprint had filled the gap in the market for a quality, compact, British, high performance saloon capable of competing with the BMW 2002 Tii and Alfa Romeo's 2000 GTV. Comparable in performance, the Sprint was less expensive and more comfortable. Other comparisons were drawn by grouping the FIAT 124 Coupe 1800 and Rapier H120 alongside the Sprint. Closer on price, neither the Italian nor the Rootesmobile could hold a candle to the Sprint, on performance. Naturally their were comparisons with Ford products of the time. Similar in cost and performance to an RS1600, the Coventry car was considered the more civilised of the two. The Capri 3000GT - quicker, flat out, near equal through the gears, was no match for the Sprint's interior room or standard of appointment. The Sprint's four door facility was a distinct advantage, particularly when an accountant's objection to the purchase of a 'company' car, with a sporting flavour, had to be overcome.
The Sprint's performance, with its maximum power at '5700' never in doubt, included a useful torque curve. At around 2000rpm, 40mph in top gear, 108 lb, ft. of usable torque increased to a maximum of 122 lb. ft. at 4500rpm. To ensure a reserve of strength and transmission reliability, when transmitting the torque and the power, a 2000/2.5 gearbox was specified. The car was known for its long, relatively economic legs. The six speed facility created by overdrive on third and top delivered a road speed of 18.9mph per 1000 rpm in top and 23.6 in overdrive top.
Through the gears maximums were, just over 40mph in first, high fifties and eighties in second and third, 110 in overdrive top and 115 to 117 according to conditions and load in top. The manufacturer pointed out that it was not advisable to change down from o/d third to third at speeds in excess of 89mph. The 0 to 60mph time matched the BMW and the Alfa at between 8 and 9 seconds and although screaming a little at the top end, this willing 16 valver revs freely up to its 6500rpm maximum. In sedate but purposeful mood, a Sprint, in good condition will cruise happily all day at 100mph with little more than 4000 on the rev counter. Power delivery - smooth and effortless, perhaps a feeling accentuated by the interior comfort level, determines that the car's performance calls for driver awareness and a modicum of habitual concentration. It is after all a sporting car.
The difference between high performance extravagance and economical, legal limit overdrive cruising is about 7mpg - 23mpg to 30. The 12.5 gallon tank can be expected to yield from 290 to 375 miles, between fill-ups.
The transmission comes in for further comment. With the 2000/2.5PI gearbox Laycock J type overdrive is an worthwhile option conveniently operated by a knurled slide switch incorporated into the gearlever nob.
The drive line consists of a two piece prop shaft with a rubber mounted steady bearing. Birfield-Rzeppa constant velocity joints are used rather than the customary Hooke joints in an effort to eliminate vibration periods. The final drive was a hypoid bevel unit as specified for the TR6, with heavy duty in mind. Automatic transmission with a T head shift lever was an optional extra.

The use of 5.5 inch rims, shod with 175.70HR13 Dunlop SP Sport radials called for a bit of muscle when parking. Over 5 to 10mph it was a different car with a light, positive, constantly in touch feel. Front suspension by unequal length wishbones, featured coil springs and telescopic dampers above the upper 'bones, the lower 'bone was formed by a transverse link and a trailing radius rod. The live rear axle was located by four trailing radius arms, the springing and damping medium acting on the lower pair of radius rods. The upper radius rods acutely angled inwards towards the top of the diff casing all but constituted an A bracket. Anti roll bars were fitted front and rear.
A lot of work was done on the showroom version of the Sprint to get the ride and handling, adhesion and stability, right. Having driven the standard model many hundreds of miles on the road, plus many hours of race circuit high speed demonstrations there comes a point where you accept little quirks of car character. Turn in on a tight corner produced, momentarily, pronounced understeer, which could be eased out by lifting the throttle. To the uninitiated and the unsuspecting, on a wet road it could be an unsettling experience. The wallow effect that would progressively appear on long fast bends, sometimes promoted by road surface undulations was never disconcerting, the car always maintaining its true direction. Provoked oversteer on fast bends was a manageable condition on a circuit, but not recommended for the road. There was sufficient power under certain conditions to steer the car in total control, on the throttle. Most buyers of the Sprint, in the Seventies, either bought the car for its in-built Jekyll and Hyde character or quickly found out. A character that proved to be acceptable to a number of police forces.
Brakes were, of course, up rated. High performance pads were specified for the front discs, larger drums were fitted at the rear, as was a load-sensitive relief valve in the rear brake circuit. A larger servo completed the up-rating.
The body, a full 4/5 seater with generously dimensioned doors was a pleasant and comfortable abode which projected the car into the high speed executive express class. The seating provided armchair comfort and in the front good forward visibility. There was sufficient leg and headroom in the rear, with its folding central arm rest, to satisfy most physiques and statures. Full width parcel shelves, a glovebox and map pockets added to the facilities. Wall to wall carpets, walnut cappings and quality cloth seating plus other equipment and a comprehensive heating and ventilating system, heated rear window as standard made the Sprint a very attractive proposition. Comprehensive instrumentation and ergonomically placed controls are in unison with adjustable height and tilt seating and a steering wheel adjustable for rake and reach.
Boot space, although easily accessed and loaded, and of a regular shape, comes into the 'iffy' category..." if I leave...at home, and if you don't take your...We should get it all in". Its not quite that small, Triumph claimed 9.4 cu ft of usable space, hardly adequate for a family of four, but progressively reasonable for three or less.
From that day in June 1973 when a new chassis number was added to Triumph history, the first in a line - VA/1-DL, the Sprint would distinguish itself externally from its Dolomite relatives by cast -alloy wheels, vinyl covered roof, front spoiler and twin exhausts. All of the first batch of cars to be built were finished in yellow, with black roofs and waist-line stripes. Eight years and 22,941 Sprints later, the fortunes of a company would determine that the last car of this distinctive line would be built.
John Glenn, devout Sprint enthusiast was kind enough to allow us to photograph his car and to spend time talking about a car which is a very early example. Looking back at John's purchases the Sprint was almost inevitable. The line -up included a much modified Mini, an Austin 1300 GT, and an eight year affair with a Mk1 Escort Mexico purchased new. In August '79 the Mimosa Dolomite Sprint came on the scene, purchased from a friend. The car was in good condition, but had been fitted with a road/rally cam, a full Group 2 Abingdon rally exhaust system and motored every bit as good as it sounded. Unfortunately a set-up that wouldn't tick over much below 12 or 1300 rpm wasn't conducive to everyday motoring in Britain's second largest city and the car was returned to the standard specification.
In the early Eighties, after the closure of the Dolomite line, John was fortunate in locating a number of genuine BL panels for the Sprint. For under �200, the package included an inner and outer front panel, two genuine factory front wings, four doors, four door skins, two complete tonneau assemblies and a rear light cluster panel!
In '83, when the car was still being used as daily transport, it was decided to replace the front wings and front panels. Anticipating a scarcity of panels and making allowances for any possible accident damage in the future, the new panels were bolted on. 1984 heralded the arrival of a company car which introduced a new dimension to the Sprint's future. A small amount of work was carried out, at about the time the Glenns decided to join the Triumph Sporting Owners Club.
John was persuaded to enter the car at the Syon Park, Dolomite Sprint National Day concours event. Third place was enough to wet the Glenn's appetite for this type of event and with the car more available for attention Jim Henshaw of Hereford replaced the boot floor, inner and outer rear wheel arches, rear light cluster panel and genuine factory sills were fitted. On its return to Barnt Green, John Glenn effected a complete repaint at home, using cellulose. Its worth recording that the vehicle has never been taken off-the-road and stripped down to a wheels off, engine out, bare shell, all work having been carried out as a rolling restoration when parts and money have been available.
Entering the Benson and Hedges concours competition in 1988 and in this and the successive years up to and including 1991, the Glenn's were invited finalists. Other successes included winning Car of the Day and two other major awards, one of which was Best Non Original Car, in 1990, at the Sprint National Day , and the Best Post War Car at the Oulton Park Classic.
An engine rebuild in '93 coincided with an approximate mileage of around 130,000 miles, the gearbox has received similar attention. On the body side, the woodwork is original and has not been reworked, seat facings have been replaced, the immaculate carpets are those when the Glenns purchased the car sixteen years ago.
John took time to trace each and every owner of the car and was told that at no time had the car overheated. John maintains that the reliability of an engine of this type is assured if regularly serviced and the correct coolant mixture, with a high performance inhibitor, is used.
How early is the car? Early, very early. Built on the 11th of June 1973, as chassis number 1351, it existed ten days before the Sprint was actually announced. For the first two and half years it was a company car owned by Complex Alloys of Fazeley Street, Birmingham.
Receiving attention in the Glenn household at the moment is another Sprint, first registered 1st Jan 1974. I share John's interest in Sprints, but details of this latest Glenn project has thrown me into a fit of pique. The car was acquired in a domestic garage desperation clearance, on a "make me an offer and take it away" basis for �75. Am I vexed? You bet I'm vexed! That garage is here in Coventry, not two miles from where I sit. Just shows, you can't win 'em all.
Over the years the Sprint earned its corn in motorsport, racing and rallying at all levels of competition, we'll be revueing those days in a later issue.
Peter Cahill
________________________________________
Many thanks to Classic Motor Monthly for allowing me to reproduce this article.
________________________________________
The Triumph Dolomite Homepage


-----------------------------------------

e um pequeno artigo em Portugues
------------------------------------------------

As cores disponíveis não eram nada discretas, à exceção do branco. Constavam no catálogo vermelho-pimenta, verde-limão, amarelo e azul-escarlate. Tudo em nome da esportividade. Por dentro, instrumentação completa, apliques de madeira no painel e nas portas e volante esportivo de três raios com boa pega. A posição de dirigir era ótima.
O Dolomite Sprint: rodas esportivas, teto de vinil preto e motor de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro, considerado o primeiro em um carro europeu de produção normal
Por baixo do capô vinha um motor de 1.998 cm3 e potência de 127 cv a 5.700 rpm. O comando era no cabeçote e tinha quatro válvulas por cilindro -- provavelmente o primeiro europeu produzido em grande escala. Alimentado por dois carburadores SU, o torque máximo atingia 16,9 m.kgf a 4.500 rpm. Este familiar esportivo chegava a 187 km/h, bom número até para os dias atuais.

A Triumph agora começava a ter um carro muito interessante. A caixa era de quatro marchas, sendo que a terceira e a quarta tinham overdrive, que na época do lançamento era opcional. Os engates eram precisos e rápidos. A tração era traseira. Os freios, servoassistidos, usavam discos na frente e tambores na traseira. O comportamento em curvas era muito bom, com a tendência de sair de traseira facilmente controlável. A suspensão dianteira era independente, e a traseira, de eixo rígido, ambas com molas helicoidais.

No interior, volante esportivo e painel completo. O motor tinha 127 cv como no Tempra 16V
Seus concorrentes eram o Opel Kadett GSE, o Renault 17 TS, o Fiat 124 S 1800, o Alfa Romeo GTA e o BMW 2002, estes dois últimos os mais sérios em termos de desempenho. Nas competições foi um verdadeiro transtorno para a concorrência. Participava do Campeonato Europeu de Produção. Nesta época o grid de largada tinha uma grande variedade de marcas, o que tornava a categoria muito disputada e enchia os autódromos. Competia na classe de 1.601 a 2.500 cm3, que era o Grupo 1 da Federação Internacional do Automóvel (FIA).

Nas pistas os concorrentes eram outros: BMW 323 e 520, Ford Capri 3,0-litros e Escort RS 2000. Mas o Dolomite Sprint estava sempre entre os primeiros, nas mãos de muitos pilotos famosos, na maioria ex-pilotos da Formula 1. Em 1976 ganhava o campeonato francês de circuitos na classe até 2,0 litros.
O Dolomite acompanhou o início da decadência da indústria britânica e saiu de produção em 1981, após fazer sucesso nas ruas e nas pistas
Foram produzidos quase 23.000 exemplares e sua produção terminou em 1981. A indústria automobilística inglesa estava em franca decadência e o Dolomite foi substituído pelo Triumph Acclaim, quase idêntico ao Honda Ballade. Até hoje o carro tem vários admiradores e os clubes britânicos dos aficionados sempre comemoram em encontros o Dolomite Sprint National Day, o dia nacional do Dolomite Sprint.
Mais Páginas da História


Carros do Passado - Página principal - e-mail
© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados



um abraço
Luis Manuel

[Imagen: aV1ahKoJ.jpg]

[Imagen: Pq1mCxZ0.jpg]

[Imagen: Pq1mEcK0.jpg]

[Imagen: Pq1mEkdr.jpg]

[Imagen: gxCk_v0.jpg]
#2
Gracias polo artigo, e moi interesante so que o meu ingles e moito malo Big Grin
Por outro lado o teu carro pareceseme moito a un austin victoria deluxe, estou buscando algun por ahi pero non aparecen Rolleyes
saudos
#3
[Imagen: 800px-1973.triumph.dolomite.sprint.arp.jpg]


Gracias por el reportaje:

Aunque una traduccion un poco chapucera, siempre es mejor que el Inglés:

La dolomita SPRINT

Para colocar la dolomita de contexto, hay buenas razones para volver Triumph steps.The febril actividad dentro de la industria británica en tPeter Cahill, uno de los escritores de la CMM, trabajó para el triunfo de muchos años. Este artículo, desde Número 77, agosto'95, en los Dolomitas Sprint subraya su entusiasmo por la marca.
Que tarde años 50, por los cinco grandes, estaba destinado a pasar un par de engranajes.
El período vio el nacimiento de la Mini, un cambio radical por parte de Ford con el 105E y un audaz regreso a los distintos chasis tema por Triumph con el Herald. Se trata de un concepto que alentó a la eventual existencia de Vitesse, Spitfire y GT6. Tal vez no tan atrevido cuando uno considera que la falta de una adecuada organismo económico de fabricación determinó que "la necesidad fue la madre de la reinvención".

Los Herald llegaron a la escena, antes de la toma de Leyland, después de un tiempo cuando Standard-Triumph había algunos años para difundir ampliamente sus energías a través de una gama que incluye Vanguardia, TR, Ochos, decenas y gallardetes, la producción de la última gama de coches pequeños sólo que asciende a 350.000, en todas sus formas. En paralelo la empresa ha hecho una matanza comercial, la venta de su número 1, berlina y el deporte motor, en grandes cantidades a un internacionalmente renombrado fabricante de tractores agrícolas, Massey Ferguson.
Herald fue un movimiento diseñado para mantener el triunfo de la ranura en la masa producida automóvil pequeño sector, una ranura menos importante prestados por Leyland Motor Corporation la adquisición de BMC. Objeto diseñado para el mercado familiar, su forma simplista y facilidad de montaje, se prestaba a un otro modelo que nunca vio la luz de Reino Unido un día - el único oficial de la versión 4 puertas, fue producido en la India.

El cuerpo construido de fibras discontinuas de poliéster de la Triumph de 2000, presentó en «63, serán los que establezcan el estado de ánimo para lo que iba a seguir en la gama de coches pequeños. Curiosamente, en 1300, dolomita y Toledo avanzado, dimensiones comparación indicó que sólo había una diferencia marginal en el número de asientos en toda la 4 / 5 plazas gama, ya sea impulsada por un cuatro o un seis. Del mismo modo, la línea y el estilo en toda la gama de introducir progresivamente una imagen de marca.
Triunfo del ingeniero jefe, Harry Webster eligieron 4 cilindros en línea, motor de transmisión por encima de la rueda delantera en coche, para el ligeramente más grande que pequeño coche, que iba a seguir el Herald, el 1300. El interior fue empaquetado para tener el auto fuera de lo común 'y la posición en el Riley, Wolseley, MG y Vanden Plas berlina agrupación. Al igual que en el 2000, la empresa de medición hasta que el comprador espera que la calidad y que gozan de la condición de extra visible que el poder adquisitivo que ofrecen. Triumph fueron cada vez más su atención a la creciente flota de mercado, en particular la de satisfacer los más bajos y medianos niveles de gestión que se inició con el automóvil como un plus, a menudo el empleador sustituto de la real y regular progresión de los sueldos. Fue en este punto, en el interior del Triunfo, frente a los funcionarios públicos se les instó a que se refieren a la compañía como especialista de la División de coches de Leyland Motor Corporation, todas buenas para la imagen.

El 1300 muchos convencidos de que la gama de modelos que sólo llegan hasta el mercado desde este punto y que la rueda delantera de configuración de la unidad sería la "norma" para la gama de coches pequeños. Incorrecto! Un nuevo nombre apareció en el marco - Toledo - no el coche o constructor de la imagen que esperábamos. Casi como si la jerarquía se tiene los pies fríos sobre el mercado de movimiento, una puerta de dos armazón surgido con un recorte menos costoso y el equipo "spec" y una reducción de los costos convencionales la transmisión de la rueda trasera. Uno puede entender la defensiva diálogo evocaba por sala de exposición, cuando personal de ventas por otros 12 meses, el último de 13/60s Herald, frescos construido, y fue junto con el FWD 1300 se convirtió en un FWD 1500. Hasta telón, entrar en fase de la derecha ..... Stag. Por un año, era simplemente demasiado y para la fábrica de ventas, servicio y representantes de las partes más tiempo se gastó en la fábrica de escuela de formación en el territorio a la administración de la distribuidora / red de distribuidores.

En paralelo a esta actividad, Triumph Fletchamstead del Norte del diseño y la instalación de ingeniería había encontrado tiempo para satisfacer un fuera de contrato, para desarrollar un 45 sesgo en la línea 4, los gastos generales de levas para motor de Saab y su 99 berlina. La empresa de ventas y entusiasta equipo de marketing en Fletchamstead Sur, bajo la dirección de un gran carácter, Lyndon Mills, expresó theirwishes. Para mantener nuevo modelo al mínimo los costes, el tamaño del agujero de la SAAB motor de 1709cc se aumentó a dar una cilindrada de 1850 y la concha FWD 1500 se modificó para dar cabida a la transmisión de la rueda trasera. Badged Dolomitas, después de una guerra pre-deportivas Triumph, el nuevo modelo de la aceptación obtenida inmediatos. Es compacto, en general, había un punto de vista práctico 4 puertas organismo, fue cómodo y bien, fue dotado con un rendimiento útil en razón de su facultad de peso y podría producir, cuando sea necesario, en caso de funcionamiento económico con oferta impulsada por amantes de la atención. Los Dolomitas del llamamiento a una amplia gama de usuarios era evidente.

Por un tiempo, el sonido sordo (después de todo era un secreto) de la fábrica de la selva tambores insinuado en otro nuevo modelo. No es un Dolomitas, pero una competencia Toledo, Toledo un TS. Historia es que la idea fue iniciada por Lord Stokes y el triunfo del jefe George Turnbull. El más ligero, rígido 2 puertas Toledo carrocería combinada con un 1,5 motor uprated real había una promesa como la raza o el rally de coches. ¿Cómo fue mucho trabajo por delante de sanción oficial a nuestro conocimiento nunca había sido formalmente declarada. Los entusiastas muchachos en la tienda de la competencia y experimental departamento, alentada por los valientes elementos de gestión de taller, normalmente se forma por delante de nadie en la realización del potencial deportivo de la norma de producto. Sin embargo, la historia va de que el cuerpo, oficialmente cerca de firmeza - un mosquito del bigote fuera de la producción, cuando "la Junta" decidido a tope el proyecto.

En la actualidad, Rover se ha sumado a la tapa y el conglomerado que se conoce como British Leyland. Rover de importación a Triumph, el diseño y la ingeniería gurú, SPEN King, como siempre diez pasos por delante de la siguiente hombre, llevó al equipo de dedicar sus energías a la extracción de beneficios reales en el caballo de fuerza de la inclinación del motor 4. El coste habitual de las limitaciones de garantizar que el diseño no se permitiría a demasiado de la realidad existente y la producción de componentes, en particular en la mitad inferior del motor. El "nuevo" motor de mantenerse el accidente cerebrovascular 78mm, el cilindro con agujeros que se aumentó a 90.3mm, lo que resulta en 1998cc de cilindrada. Cuatro válvulas por cilindro fueron elegidos, por razones demostrado, y en un momento una sobrecarga de levas doble acuerdo fue considerado, pero descartado.

Residente Triumph motor diseñador Len Dawtrey surgió con la idea de operar las 16 válvulas fuera un árbol de levas. Para la entrada válvulas de llevar el levas directamente en el cubo tappets, las válvulas de escape son operados por rockeros que operan fuera de la misma CAM ocho lóbulos. Esto permitió a los enchufes a estar situados en la posición ideal, en el centro de la culata. El estudio de diseño de este motor es un artículo sobre su propio, pero basta decir que dos carburadores SU HS6 fueron elegidos en lugar de la Stombergs utilizados en la empresa menor sesgo 4.

Oficialmente el motor da un regular y útil 127bhp, pero fuentes fidedignas afirmaron que así construido y afinado de motores, con los componentes de las poblaciones, se ha conocido para dar una sostenida 150 CV en el banco de pruebas de fábrica, sin ningún tipo de indicio de artes de la válvula de fracaso.
El nombre Dolomitas había establecido en junio de 1973, cuando los Dolomitas se anunció Sprint. No Ford o GM números, pero para Triumph alto los niveles de productividad por 600 Dolomitas, fuera de línea cada semana, en comparación con 350 unidades de la menos costosa Toledos. Sprint niveles de producción fueron destinados a 250 cada semana. . A raíz de la introducción de la Sprint, una 1500TC se convirtió en un 1500 y un Dolomitas 1300 se introdujo. Los Dolomitas gamas más calientes de la propiedad, el buque insignia de la gama, fue la última Dolomitas que se construirán, TWTLD5AT/113504 número de bastidor, un Sprint. Dolomita producción cesó en agosto de'80 y 1980, lamentablemente, fue también el año que dice nuestra despedida a la marca Triumph.
El Sprint ha colmado la brecha en el mercado de una calidad, compacto, británicos, berlina de alto rendimiento capaz de competir con el BMW 2002 TII y Alfa Romeo GTV de 2000. Comparables en el rendimiento, Sprint fue el menos costoso y más cómodo. Otras comparaciones fueron extraídas por la agrupación de los FIAT 124 Coupe 1800 y Rapier H120 junto con el Sprint. Incremento en el precio, ni el italiano ni el Rootesmobile podría celebrar una vela a la de Sprint, en el rendimiento. Naturalmente fueron sus comparaciones con productos de Ford de la época. Similar en costo y rendimiento a un RS1600, el Coventry automóvil fue considerado como el más civilizado de los dos. El Capri 3000GT - más rápido, sin descanso, cerca de la igualdad a través de las artes, no fue rival para el interior del Sprint habitación estándar o de nombramiento. El Sprint de la instalación de cuatro puertas es una ventaja, sobre todo cuando un contador de la objeción a la compra de una 'empresa' coche, con un sabor deportivo, había que superar.

El rendimiento de Sprint, con su potencia máxima en'5700 'nunca en duda, incluye una curva de par útil. En torno a 2000rpm, 40 mph en Top Gear, 108 libras, pies de torsión utilizable aumentó a un máximo de 122 lb ft a 4500rpm. Con el fin de garantizar una reserva de fuerza y fiabilidad de la transmisión, cuando se transmite el par y la potencia, una caja de cambios 2000/2.5 se ha especificado. El coche era conocido por su larga y relativamente económico piernas. La instalación de seis velocidades creada por sobre la sobremarcha tercera y superior emitido una hoja de velocidad de 18.9 mph por 1000 rpm en la parte superior y el 23,6 en principio overdrive.
A través de las artes máximos eran, poco más de 40 mph en primera, de alta cincuenta y ochenta en el segundo y tercero, 110 en overdrive superior y 115 a 117 de acuerdo a las condiciones y la carga en la parte superior. El fabricante señaló que no era aconsejable cambiar de abajo o / d tercio-tercio a velocidades superiores a 89 mph. El 0 a 60 mph tiempo la altura de los BMW y el Alfa de entre 8 y 9 segundos, y aunque un poco gritando en el extremo superior, que este 16 valver revoluciones libremente hasta su máximo de 6500rpm. En este sentido tranquila, pero el estado de ánimo, un Sprint, en buen estado de crucero felizmente todo el día con 100 mph en poco más de 4000 en contra de la rev. Potencia de entrega - suave y sin esfuerzo, tal vez una sensación acentuada por el nivel de confort interior, determina que el rendimiento del coche para el conductor pide la conciencia y un mínimo de concentración habitual. Es después de todo un coche deportivo.
La diferencia entre un alto rendimiento económico y extravagancia, límite legal de sobremarcha de crucero es de unos 7mpg - 23mpg a 30. El tanque de 12,5 galones se puede esperar que el rendimiento de 290 a 375 millas, entre llenar-ups.

La transmisión viene para más comentarios. Con la caja de cambios 2000/2.5PI J Laycock tipo overdrive es una opción que vale la pena convenientemente explotados por una diapositiva knurled interruptor incorporado en el gearlever Nob.
La unidad consta de línea de una propiedad de dos piezas con un árbol de caucho montada constante rodamiento. Birfield-Rzeppa juntas de velocidad constante se utilizan en lugar de la habitual Hooke juntas en un esfuerzo para eliminar las vibraciones períodos. La final fue un bisel hypoid unidad, tal como se especifica para el TR6, con pesados en cuenta. Transmisión automática de T con una palanca de la cabeza es un extra opcional.

El uso de 5,5 pulgadas, llantas, shod con Dunlop SP 175.70HR13 Deporte radiales se pide un poco de músculo cuando parking. Más de 5 a 10 mph es un coche con una luz positiva, constantemente se sienten en contacto. Suspensión delantera por la desigualdad de longitud wishbones, Las bobina muelles amortiguadores telescópicos y por encima de la superficie "los huesos, la parte inferior" hueso está formado por una relación transversal y una barra de remolque radio. El eje trasero en vivo se encuentra por detrás radio de cuatro armas, los elementos elásticos de amortiguación y medianas que actúan en la parte inferior par de barras de radio. La parte superior radio de barras en ángulo hacia el interior muy hacia la parte superior de la carcasa de todas las diferencias, sino que constituyen un soporte de A. Lucha contra bares roll se instaló delante y detrás.
Una gran cantidad de trabajo se realizó en la sala de exposición de la versión Sprint para obtener el viaje y la manipulación, la adherencia y la estabilidad, a la derecha. Después de haber impulsado el modelo estándar de muchos cientos de kilómetros en la carretera, además de muchas horas de carrera de circuito de alta velocidad manifestaciones llega un punto en el que usted acepta poco peculiaridades de carácter de coches. A su vez en un apretado rincón producido, momentáneamente, pronunciada subviraje, lo que podría ser aliviado por el levantamiento del acelerador. Para los no iniciados y los inocentes, sobre una carretera húmeda que podría ser una experiencia inquietante. El revolcarse sentido de que progresivamente aparecen en las curvas rápidas de largo, a veces promovidos por carretera superficie ondulaciones nunca fue desconcertante, el coche manteniendo siempre su verdadera dirección. Provocó sobreviraje en las curvas rápidas es una condición manejable en un circuito, pero no se recomienda para el camino. No era suficiente el poder, en determinadas condiciones, para dirigir el coche en un control total sobre el acelerador. La mayoría de los compradores de la Sprint, en los años setenta, ya sea comprado el coche para su construcción en Jekyll y Hyde o el carácter rápidamente descubierto. Un personaje que ha demostrado ser aceptable para un número de las fuerzas de policía.
Frenos, por supuesto, hasta nominal. Almohadillas de alto rendimiento se especifica para la parte frontal de discos, tambores más grande se instaló en la parte trasera, así como una carga sensible válvula en el circuito de freno trasero. Un concepto más amplio de servo completado hasta la clasificación.

El organismo, un total 4 / 5 plazas con puertas generosamente dimensionados fue una agradable y confortable residencia que proyecta el coche en la alta velocidad expresar la clase ejecutiva. El sillón de asiento siempre en la comodidad y la parte delantera buena visibilidad hacia adelante. No era suficiente las piernas y altura libre en la parte trasera, con su brazo plegado central de descanso, para satisfacer a la mayoría de statures y físico. Ancho total parcela estantes, una guantera y bolsillos mapa añadido a las instalaciones. Pared a pared alfombras, nogal cappings y la calidad de tela de asientos, más otros equipos y un amplio sistema de calefacción y sistema de ventilación, calefacción ventana trasera como hizo la norma Sprint una proposición muy atractiva. Completa de la instrumentación y el control ergonómico son colocados al unísono con altura regulable y asientos de inclinación y un volante regulable en rastrillo y alcance de la mano.

Espacio de arranque, aunque de fácil acceso y carga, y de una forma regular, entra en la 'iffy categoría ... "si me voy ... en la casa, y si no tienen su ... Tenemos que conseguir que en todos ". Su no tan pequeños, afirmó Triumph 9,4 pies cúbicos de espacio utilizable, apenas suficiente para una familia de cuatro, pero de manera progresiva razonable de tres o menos.
A partir de ese día, en junio de 1973, cuando un nuevo número de bastidor se ha añadido a la historia triunfo, el primero de una línea - VA/1-DL, el Sprint, establecer una distinción propia de su exterior Dolomitas emitidos por los familiares-llantas de aleación, techo cubierto de vinilo, frente spoiler y doble escape. Todos los del primer lote de vehículos que se construyan se terminaron en color amarillo, con techos y negro cintura-line rayas. Ocho años y 22.941 metas volantes más tarde, la fortuna de una empresa determinar que el último coche de este distintivo línea sería construida.
John Glenn, Sprint devoto aficionado ha tenido la amabilidad de permitir a la fotografía de su automóvil y para pasar tiempo a hablar sobre un coche que es un ejemplo muy temprana. Mirando hacia atrás en el John's compra el Sprint era casi inevitable. La línea incluye hasta un Mini modificado mucho, un Austin 1300 GT, y un asunto de ocho años con un Escort MK1 México compró nuevo. En agosto del'79 Mimosa Dolomitas Sprint entró en la escena, comprado a un amigo. El coche estaba en buenas condiciones, pero ha sido equipado con una carretera / CAM rally, un completo grupo 2 Abingdon rally sistema de escape y motor tan bueno como su voz. Lamentablemente, un montaje que no marque mucho más de 12 o por debajo de 1.300 rpm no era propicio para la vida cotidiana de motos en Gran Bretaña la segunda ciudad más grande y el coche fue devuelto a la especificación estándar.
A principios de los años ochenta, después de la clausura de la línea de Dolomita, John tuvo la suerte en la localización de un número de verdaderos paneles de BL para el Sprint. Por debajo de 200, el paquete incluye un interior y exterior del panel frontal, dos frente a una verdadera fábrica de alas, cuatro puertas, cuatro puertas pieles, dos asambleas completa tonelada y un grupo de la luz trasera del panel!
En el'83, cuando el vehículo estaba siendo utilizado como transporte diario, se decidió sustituir la parte frontal y alas de paneles frontales. Anticiparse a una escasez de grupos de trabajo y subsidios para hacer cualquier posible accidente daños en el futuro, los nuevos paneles se echó el cerrojo sobre. 1984 anunciaba la llegada de un automóvil de empresa, que introdujo una nueva dimensión a la de Sprint en el futuro. Una pequeña cantidad de trabajo que se llevó a cabo, en el momento acerca de la Glenns decidió sumarse a los propietarios de Triumph deportivos Club.
Juan fue persuadido a entrar en el coche en el Syon Park, Dolomita

Día Nacional Sprint concurso evento. El tercer lugar fue suficiente para humedecer el apetito de Glenn para este tipo de evento y con el coche más disponibles para la atención de Jim Henshaw Hereford sustituido a la palabra de arranque, interior y exterior arcos de rueda trasera, la luz trasera del panel y el grupo auténtica fábrica se instaló Repisas. A su regreso a Barnt Green, John Glenn efectuó un completo pintar en casa, utilizando la celulosa. Su valor de la grabación que el vehículo nunca ha sido tomado fuera de la carretera y despojado a las ruedas fuera de una, motor a cabo, desnudo depósito, todo el trabajo ha sido llevado a cabo como un móvil cuando restauración partes y el dinero han estado disponibles.
Benson entrar en el concurso y Coberturas la competencia en 1988 y en este y en los sucesivos años, hasta e incluyendo 1991, el de Glenn fueron invitados los finalistas. Otros éxitos incluyeron coches de ganar el día y otros dos importantes premios, una de las cuales fue la mejor no original del coche, en 1990, en el Día Nacional de Sprint, y el Mejor Posguerra de coches en el Oulton Park Classic.
Un motor en la reconstrucción de 93 coincidió con un kilometraje aproximado de alrededor de 130,000 millas, la caja de cambios ha recibido similar atención. El lado del cuerpo, la madera es original y no ha sido revisado, puesto frentes han sido sustituidos, el inmaculado alfombras son aquellos cuando el Glenns comprado el coche hace dieciséis años.
John tuvo tiempo para localizar todos y cada uno de propietario del vehículo y se le informó de que en ningún momento el coche ha sobrecalentado. John sostiene que la fiabilidad de un motor de este tipo está garantizada si regularmente los servicios y la correcta mezcla del refrigerante, con un inhibidor de alto rendimiento, se utiliza.
¿Qué tan temprano es el coche? Temprano, muy temprano. Construido el 11 de junio de 1973, como número de chasis 1351, que existía diez días antes de la Sprint fue anunciado. Para los primeros dos años y medio es una empresa de automóviles de propiedad de complejos de aleaciones de Fazeley Street, Birmingham.
Recibir atención en el hogar Glenn en el momento es otro Sprint, matriculados por primera vez 1ro de enero de 1974. Comparto el interés de John en metas volantes, pero los detalles de esta última Glenn proyecto me ha arrojado en una especie de desquite. El coche fue adquirido en un garaje doméstico desesperación de liquidación, en un "hazme una oferta y se lo quite" para 75. Soy irritante? Usted apuesta que estoy irritante! Garaje que está aquí en Coventry, y no dos millas de donde estoy sentada. Sólo muestra, usted no puede ganar 'em todos.

Lo largo de los años ganó el Sprint de su maíz en los deportes de motor, las carreras y movilizar a todos los niveles de la competencia, vamos a ser revueing esos días en un número posterior.
Peter Cahill
________________________________________
Muchas gracias a Classic Motor mensual por permitirme reproducir este artículo.
[Imagen: 12955130_17icowie.jpg]
#4
El portugues mas facil de traducir:

Los colores disponibles no eran nada discretos, con la excepción de los blancos. Apareció en el catálogo de pimiento rojo, verde lima, amarillo y azul-rojo. Todos en el nombre del deporte. Dentro, la plena instrumentación, el uso de paneles de madera y puertas y volante deportivo de tres radios con buen agarre. La posición de la dirección fue muy bien.

Los Dolomitas Sprint: deportes ruedas, techo de vinilo negro y motor de 2,0 litros y cuatro válvulas por cilindro, considerado el primer europeo en un coche de la producción normal.

En virtud de la campana es un motor de 1998 cm3 y la potencia de 127 CV a 5700 rpm. El comando estaba en la cabeza y tenía cuatro válvulas por cilindro - probablemente el primer europeo producido en gran escala. Powered by SU dos carburadores, el pico del par alcanzado 16,9 m.kgf a 4500 rpm. Esta familia de deportes llegó a 187 km / h, buen número hasta el día de hoy.

Triumph ahora empezando a tener un coche muy interesante. La caja es de cuatro marchas, y la tercera y la cuarta había overdrive, que en el momento de la puesta en marcha era opcional. Los acoplamientos se precisa y rápida. La tensión estaba de vuelta. Los frenos, servoassistidos, llevaba en los discos delanteros y tambores en la espalda. El comportamiento en curvas es muy buena, con una tendencia a salir de la parte de atrás fácilmente controlable. La suspensión es independiente delante y detrás, el eje rígido, con muelles helicoidales.

Dentro, los deportes volante y el salpicadero completo. El motor tiene 127 CV y el Tempra 16V
Sus competidores fueron los Opel Kadett GSE, el Renault 17 TS, el Fiat 124 S 1800, el BMW y Alfa Romeo GTA de 2002, las dos últimas las más graves en términos de rendimiento. En las competiciones es un inconveniente real para la competencia. Y el Campeonato de Europa de la Producción. Esta temporada la salida de la red había una gran variedad de marcas, lo que hizo la clase mucho más disputado y el llenado de Racing. Tarea en la clase de 1601 a 2500 cm3, que fue el Grupo 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En las pistas eran otros competidores: BMW 323 y 520, Ford Capri 3.0-litros y Escort RS 2000. Sin embargo, la Dolomita Sprint ha sido siempre uno de los primeros en las manos de muchos famosos pilotos, en su mayoría ex-pilotos de Fórmula 1. En 1976 ganó el campeonato francés en la clase de circuitos de hasta 2,0 litros.
Los Dolomitas con el comienzo de la decadencia de la industria británica y salió de la producción en 1981, después de hacerlo con éxito en las calles y en las pistas
Casi 23.000 ejemplares fueron producidos y su producción finalizó en 1981. La industria automotriz fue en Inglés y franco decaimiento Triumph Dolomitas ha sido sustituido por Acclaim, casi idéntica a la Honda Ballade. Hasta ahora el coche tiene muchos admiradores y clubes de fans británico en celebrar reuniones en las que la Dolomita Sprint Día Nacional, el día nacional de los Dolomitas Sprint.


Un saludo e moitas gracias po la colaboración.